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MotorcycleRoomの過去記事です。
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年を追うごとに、二輪車の排ガス規制が強まってきています。
私は1988年頃にはHonda Dioに乗っていました。
 資料画像
初代Dioの白に乗っていたなぁ。
排出ガス規制で測定されるものは、CO（一酸化炭素）、HC（炭化水素）、Nox（窒素酸化物）の３つ。
まぁ、どれも有害ですね。
そしてこれら三物質は相関関係があります。
空気燃料比と排出ガス規制の関係では
・燃料を濃くする → Nox↓ CO↑ HC↑
・燃料を薄くする → CO↓ HC↓ Nox↑
三つとも抑えるにはどうしたらいいの・・・。って世界です。
二輪車で排出ガス規制が最初に設けられたのは1998年と意外に最近のことです。
それまでは、メーカーの馬力に対する自主規制とか、そんなところだけでした。
この頃は、ギア付きバイクを某理由により辞めさせられて、4stのLead90に乗っていたなぁ。
 資料画像
乗っていたのはコイツの黒でした。
【1998年排出ガス規制値】
4サイクル｜2サイクル
CO値 13.0｜8.0
HC値 2.00｜3.00
NOx値 0.30｜0.10
という特に2stに厳しい規制でした。
NSR250、TZR250、RG250Γ、KR250ってレーサーレプリカブームを牽引した国内４大メーカーの名機が消えましたねぇ。
次に規制強化がされたのは2006年。
【2006年排出ガス規制値】
CO値 2.0
HC値 0.30
NOx値 0.15
1998年の排ガス規制と較べると、例えばCO値は85％の削減という数値。85％にしましょうねじゃなくて、85％減らせですよ。
しかも更に追い打ちを掛けたのが、暖機後測定からエンジン始動からいきなり測定に変わったこと。冷機時ってきれいに燃焼しませんからね。ガソリン濃い目になるし。
今ではオートチョークですが、昔のバイクは手動チョークで冷機中は燃焼室への送りを濃くしていましたからね。
空気と燃料の比率、つまり空燃比でいくと、排気ガスが最もきれいになるのは理論空燃比14.7：1です。もっとパワーが欲しい場合、この比率を濃くするのですが、最もパワーが出る比率は12：1。ところが、これだと理論値に対して空気が少ないので、燃え残りが発生し、COとHCの排出が避けられません。
これによって、細かい設定が難しいキャブ車や燃料を濃くする必要がある空冷が全滅しました。
TMAXの初代がキャブ車でしたが、インジェクションに変わったのはこのためですね。
 いいマシンでしたよ
これは、京都議定書の影響にほかなりません。
いいことなんですけどね。
京都議定書の影響で、今まで排出ガス規制が緩かった二輪に目がいったということのようです。
二輪車の排ガスシェアなんて微々たるものなんですけどね。
そして、段階的に規制値を強めていった車と違い、突然厳しい規制値を二輪は突き付けられ、当然メーカーからの反発はあったものの、政府は聞く耳を持たず規制強化に踏み切ります。
次は2012年に小規模な規制改正があった後、2016年排ガス規制強化があります。
ちなみに、2012年からは３クラスに分類されていました。
【クラス1（アーバンクラス）】
50cc〜150ccかつ最高速度100km/h未満
【クラス2（ルーラルクラス）】
150cc未満かつ最高速度130km/h未満もしくは150cc以上かつ最高速度130km/h未満
【クラス3（モーターウェイクラス）】
最高速度130km/h以上
で、2016年規制は、いわゆる「EURO4」と言われる規制と同じもの。
【2016年排出ガス規制値】
クラス1｜クラス2｜クラス3
CO値 1.14｜1.14｜1.14
HC値 0.30｜0.20｜0.17
NOx値 0.21｜0.17｜0.09
2012年の排出ガス規制値の約半分です。
そして、この時にOBD（車載式故障診断装置）の義務化という規制がありました。
いわゆる「自己診断機能」ですね。専用機器を繋ぐことで断線や異常などを検知する機能で、これが義務付けられたことでセンサーなどを完備していない既存車の多くが消えていくことになりました。
TMAX530にありましたね。
 最後に乗ったバイクです
そして、今年の6月に「EURO5」への移行が正式決定されました。
特に50cc以下（原付一種）という排気量はほとんど日本専用のガラパゴス商品で、世界的に見れば排気量の最下限はアジアでは110cc、ヨーロッパなどでは125ccになっています。なので、世界的には125ccでギリギリ通過できたらいいねって単位での規制の考え方のようです。
【2020年排出ガス規制目標値】
CO値 1.00
HC値 0.10
NOx値 0.06
排気量や性能などのクラス分けがなくなりました。
CO値は約13％の削減。でも、1998年規制の92％削減ですよ。
厳しい・・・。
OBDもSTAGE2となり、EURO4では回路故障+排ガス閾値診断
だけだったものに加え
・性能劣化を検知
・市場における故障頻度の検知
・トルク低下検知
などが加わります。
あと、アンチロックブレーキの義務化とかもありますね。
適応時期については、新型車は2020年末より、継続車は2022年末より、原付一種は2025年末より、となっています。
現実問題で言うと、排ガス浄化の触媒（キャタライザー）の技術が向上しているので、お金を考えなければ排ガス問題はクリアできるようです。
CO、HC、Noxを浄化する三元触媒というものが使われていますが、プラチナやロジウムといった触媒ががんばってくれているのですがこれらはいわゆるレアアース。高いです。
そういうのが全部車体価格に跳ね返ってきているわけですよね。
そうやって、コスト増が見込まれる中、それを吸収する余力のある中型車以上ならともかく、50ccには無理ですよね。
近い将来、50cc原付が無くなるのは目に見えています。30〜40万円出して誰も原付は買わないですよね。
しかも、原付が売れるのは国内市場のみ。いかにグローバル企業がつくっているとしても、売れる範囲が狭すぎます。
かといって、新聞配達や郵便配達のカブなんかは無くせないだろうしなぁ。社会的に原付一種のニーズもまだまだあるだろうし。
電動スクーターに変わるのかな。もしくは、電動アシスト付き自転車とか。
2016年10月のホンダの公式ホームページにある「Hondaとヤマハ発動機が原付一種領域における協業の検討を開始」というニュースリリースの中で、「日本市場における原付一種クラスを中心とした電動二輪車の普及を目的に、航続距離・充電時間・性能・コストといった課題の解決を目指した基盤づくりの協業を検討します」とコメントしているので、原付一種に限界を感じ、電動バイクにシフトしていこうかなとしているのではと考えます。
ちなみに、50ccの原付が世の中から消滅してしまったら、普通自動車免許の付帯免許を原付一種（50cc以下)から原付二種（125cc以下）にするのではというウワサもありましたが、これは2016年9月に開催された「バイク・ラブ・フォーラム」の会場で経済産業省の自動車課長が「125ccの免許取得を今までより簡単にすることの取り組みにチャレンジしてみたい」という発言がきっかけのようですが、同時に「免許取得に必要な講習をなくしたり、その質を落とすようなことはありません」と付け足しているので、付帯免許を50ccから125ccにするといった事はないようです。
現実的に、ただでさえ危険な、動くシケインと化すこともある原付ユーザーに125ccを与えたら事故続発でしょうなぁ。
最高速度も、パワーも全然違いますから。
原付一種と同じような感覚ですり抜けとかされると自動車側もたくさん巻き添えになりそう。
個人的には、車もバイクも両方運転してきたので、どちらの考えもわかります。
ただ、車を運転しない、原付１種しか乗ったことのない若い世代や、普通自動車免許の付帯免許で長年原付一種だけを乗ってきた奥様方を原付二種にいきなり乗せると危険であることは、誰が見ても明白ですよね。
だから、自動車課長が言うように、これまで通りの制度は維持すべきだと思います。 |
２１日決勝で、MotoGP第16戦 日本ＧＰがツインリンクもてぎでありました。
今回、ワイルドカードでスポットした、YAMAHAの中須賀選手。
MotoGPの日本ラウンドに参戦するのは、2012年から7年連続。
チームはYAMALUBE YAMAHA FACTORY RACING TEAMとしてエントリーしました。
これまで21番のゼッケンを使用していた中須賀選手ですが、今年はフランコ・モルビデリ選手（EG 0,0 マルクVDS）が通年で21番を使用しているため、中須賀選手は2011年のバレンシアGPでスポット参戦した際に使用したゼッケン89で今回の日本ラウンドに臨みました。。
YZR-M1の開発ライダーでもありますが、前日のFP4で転倒してしまい、予選２０位でフィニッシュ。
 #89 中須賀選手＆YAMAHA YZR-M1
決勝は、１４位まで順位を上げ、なんとかポイントを獲得しますが、上位争いを見たかったですね。
ただ、同じ日本人ライダーで、フルタイム参戦の、Hondaの中上選手を終始抑えてというのは価値あったかな。
通常は、中須賀選手には、ピットからは周回数など必要最低限の提示しかないそうですか、今回はラスト１０周で「TAKA」（中上貴晶）のサインが出て、後ろから来ているってことを知らされたそうです。
同じ日本人対決、しかもライバルのHondaには負けられないってことですかね。
YAMAHA勢では、敬愛するバレンティーノ・ロッシ選手が４位で最高位。
ランキング３位をキープしましたが、しかしこのレースで、Hondaのマルク・マルケス選手にワールドチャンピオンを決められてしまいました。
ちなみに、ロッシ選手、決勝では中須賀選手が出したセッティングを参考にマシンの調整したそうですよ。
中須賀選手サイドからセッティング情報をファクトリーチームに提供したそうです。
レース後の中須賀選手へのインタビューで「開発ライダーとしてはロッシ選手やビニャーレス選手がマシンに対して指摘していることがリアルにわかったので、残り3戦、彼らの望むパーツを届けたいですね。そして、今大会でライバルメーカーがチャンピオンを決めましたが、2週間後の全日本JSB1000では自分がYAMAHAをチャンピオンに導きます」
と、前向きで力強いメッセージをくれたので、JSB1000も楽しみですね。
しかしYAMAHA、エンジンパワーは、ホンダやドカティに負けているのがありありとわかりますね（泣） |
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LMWテクノロジーに専用開発した“新ステアリング機構”を採用した「NIKEN（ナイケン)」がついに国内発売を開始すると昨日プレスリリースがありました。（こちら）
ただし、受注生産で。
全国の「NIKEN」取扱店で予約の受付を開始しています。
NIKENは、またバイクに乗る日が来るなら、乗ってみたいなと思っている最有力候補です。
「NIKEN」はフロント２輪が２本の剣、「二剣」・・・。「ニケン」・・・。「NIKEN」（ナイケン）らしいです。
845cm3水冷・直列３気筒エンジン搭載。
MT-09のエンジンと同じですね。
クランクの慣性モーメントを18％増したことや、インジェクションセッティングの変更で、ややマイルドな特性に変更されているそうです。
主な特徴は、
・新ステアリング機構
・優れたハンドリングを支えるハイブリッド・フレームとディメンション
・専用開発15 インチVレンジフロントタイヤ
・クランク慣性モーメントを最適化したエンジン、粘り強いトルクを引き出すFI セッティング
・リラックスツーリングを支援するフィーチャー
てことです。
「NIKEN」取扱店は、近所のYSP大阪箕面・甲子園店があるなぁ。
試乗できそう。
あきさんとこはないなぁ。
なんか、特別な工具とか、システムとかいるのかな。
でも・・・。1,782,000円（税込）から・・・。
今後の乗る度合いを考えたら、宝くじにでも当たって超余裕のある生活ができないと無理だね（笑） |
もう８月も終わりますね。
バイク降りて、すっかりバイクの話題を書いていませんが・・・。
さてこの夏のバイクの思い出といえば、７月２９日（日）に決勝が行われた鈴鹿８耐でYAMAHAが４連覇したこと。
 よかったねー（ネットより拝借）
鈴鹿８耐とは、正式名を「鈴鹿８時間耐久ロードレース」と言い、1978年から開催されている、ライダー、モータースポーツファンにとっては夏の風物詩と言ってもいいレースです。
1980年からは、世界耐久選手権レースのひとつで、スーパーバイク世界選手権のライダーも出場したりしますね。
私は、1989年シーズンは実際に観にいきました。
スタートで多重クラッシュがありの、ケビン・シュワンツ選手が２度もガス欠したりの、各メーカーのエースが続々リタイアだの、色々ありました。
結局、アレックス・ビエラ選手とドミニク・サロン選手の生粋の耐久チームが優勝した年でしたね。
バカがチェッカー前にコースに乱入して１周早く終わった年でもありました。
その時の暑さに耐えかねて、以後行っていませんが（笑）
MotoGPの前身のWGP500が大人気だったのもその頃で、テレビ大阪とかで中継もやっていたのですけどねー。鈴鹿８耐はなかなか完全中継がありませんでした。
2013年からは、BS12でやってくるれるので、本当にありがたいです。
今年のYAMAHAは、中須賀克行選手の４連覇も同時にかかっていました。
YZF-R1のセッティングを出してきたのも中須賀選手でしたが、前日に転倒したケガのため、出走できず。
しかし、スーパーバイク世界選手権ライダーでもある、アレックス・ロウズ選手とマイケル・ファン・デル・マーク選手の走りで、台風12号の影響の雨や、セーフティーカーが入る中、見事優勝を飾りました。
現在のレギュレーションでは、１チーム３名までのライダー登録ができるので、中須賀選手は、走れはしませんでしたがチームとして優勝できたので、チーム・個人で４連覇ということになりました。
さて、YAMAHAのエースマシンのナンバーは「２１」。
なぜ、２１かと言うと、化粧品の資生堂が、1985年に発売した男性用化粧品の「TECH21」のイメージキャラクターに、当時、全日本ロードレース500ccクラスで３年連続チャンピオンとなった、平忠彦選手を起用したことから、鈴鹿８耐でのヤマハ・ワークスチームのメインスポンサーになり、1990年までTECH21仕様のマシンが走りました。
 これは1987年の参戦マシン YZF750
平選手にとっては、鈴鹿８耐は悲運の連続で、資生堂スポンサーの６年間を振り返ると・・・。
1985年 ロードレース世界選手権500ccクラスで3年連続世界チャンピオンに輝いたのちレースから引退していたケニー・ロバーツとペアを組み、最優勝候補とみられ、圧倒的な速さで首位を独走したが、レース終了まで30分を残した平のライディング中エンジンが突然停止。グランドスタンド前のピットウォールにマシンを停めてリタイアした。
1986年 フランス人GPライダーのクリスチャン・サロンとペアを組むが、互いの通常使用するシフトパターンの違いやライディングスタイルの違いに起因するポジションの相違に苦しみ、強さを発揮しきれないまま、再びマシントラブルでリタイアに終わった。
1987年 平は8耐直前のフランスGPで大怪我を負い、8耐出走を断念。TECH21チームの監督として8耐に参戦したが、皮肉にも平が走らなかったこの年、ケビン・マギーと平の代役として参戦したマーチン・ウィマーのペアが快走し、トップのヨシムラが残り5分で転倒するというアクシデントもあって、劇的な逆転優勝を飾った。この勝利はヤマハの鈴鹿8耐での初勝利でもあった。
1988年 当時無名に近かったマイケル・ドゥーハンとペアを組むが、平のライディングで3位を走行中、レース終了10分前にエンジントラブルで3度目のリタイア。
1989年 ロバーツの秘蔵っ子であった新進気鋭のアメリカ人GPライダージョン・コシンスキーとペアを組むが、5時間過ぎにまたしてもマシントラブルで4度目のリタイアに終わった。
そして1990年 シーズン序盤の怪我によりWGP500ccクラスのチャンピオン獲得の望みが絶たれたヤマハのエースライダー、エディ・ローソンをパートナーに起用し、ついに資生堂スポンサー６年目にして平選手は優勝することができました。
その後、YAMAHAはファクトリーチームとして、1996年にコーリン・エドワーズ／芳賀紀行で優勝をしましたが、それ以降優勝できず、2002年にファクトリーチームとしての体制をやめます。
2015年に、ファクトリーチームとして復帰した時、エース車両につけたナンバーが「２１」だったわけです。
そんなわけで、「２１」は伝統のナンバーですね。
ちなみに、今年のカラーリングは、YZF-R1の誕生20周年として、初代R1カラーでした。
 昔、会社のＨ先輩が乗っていたな。このカラー。（ネットより拝借）
鈴鹿８耐といえば、11時半にスタートを切り、終盤は、ライトオンサインが出され、全車が闇の中19時半にゴール、そして感動の花火を見ることになりますが、2016年からレギュレーションが変わり、ライトは常時点灯となったのですが、それでも今でも恒例であるオフィシャルからのライトオンサインは継続して実施されています。
 これですな（ネットより拝借）
あと、鈴鹿８耐がレースクイーンの発祥だという話も。
1984年のあるチームの女性が真夏の日差しを和らげるためライダーに傘を差しかけたのですが、そうするとその女性がやたらと写真を撮られることに。そこで、その女性の衣装にメーカーのロゴを入れたのが始まりとか、キャンペーンガールがチーム名のロゴマークを入れた水着を着て応援し話題となったとか、そのあたりだそうです。当時は日本以外の国では余りレースクイーンは存在してなかったそうですよ。
ちなみに、そもそもレースクイーンは、鈴鹿サーキットクイーンなど、優勝者の表彰などレース運営の中で一定のシンボル的役目を担う者を示す言葉だったそうです。今やキャンギャルがレースクイーンですね。また、レース前配置（グリッド）を案内するため、レーサーの名前と番号が書かれたプラカードを持っている女性は、主催者側のグリッドガールということだそうです。
なんにせよ、台風12号で開催がどうなることになるかと思いましたが、無事開催され、YAMAHAが４連覇できてよかったです。
来年は元気にナカスガサーンが走っていまた勝利してくれることを祈ります。
クーラー効いた家で観ていましたけど、真夏の暑い戦いは感動ですね。 |
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Car Roomでも書きましたが、１０日は、亡・あきさんにご報告したいことがあって、久しぶりにツカモトさんへ。
１年ちょっとぶりかな。
その間、ツカモトさんとこもだいぶん状況が変わっていました（笑）
時代は移り行くものなんですねー。
詳しくはこちらからどうぞ。 |
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４月２２日は日帰りで鈴鹿サーキットへ。
Enjoy Honda SUZUKA 2018でしたが、SUZUKA2&4レースも開催されていましたよ。
かなりの画像数なので、覚悟の上ご覧ください。
Car Roomで上げましたが、JSB1000とか、トライアルショーもあったのでこちらでも。
詳しくはこちらからどうぞー。 |
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バイクは降りちゃいましたが、まだまだバイクは好きなので、大阪モーターサイクルショーに先週行ってきました。
また乗れる機会があるといいなぁ。
詳しくはこちらからご覧くださいね。 |
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2002年にリターンライダーとして大型スクーターというカテゴリに飛び込んだきっかけをつくってくれた、tabitoさんこと、たびとむさんと２年ぶりに呑んで語らいましたよ。
当日はその前に車でおでかけもしていましたが、やっぱりバイクコンテンツでもあげるべきかなと。
詳しくはこちらからご覧ください。 |
１月２４日に、YAMAHAの今シーズンレース体制が発表になりました。
二輪レースの最高峰・MotoGPクラスには、バレンティーノ・ロッシ選手とマーベリック・ビニャーレス選手が昨年に引き続きライドします。
左：マーベリック・ビニャーレス選手 右：バレンティーノ・ロッシ選手
バレンティーノ・ロッシ選手は1979年2月16日。今年で39歳。チームメイトのビニャーレス選手が1995年1月12日とその差16歳。
野球でもそうですが、スポーツ選手で40歳を目前にトップクラスの走りをできるのはすごいです。
野球で言えばイチロー選手、サッカーで言えば、三浦和良選手とか。ロッシ選手はそういった格の選手です。
Movistar Yamaha MotoGPとなるYAMAHAファクトリーチームのマシンはもちろん、YZR-M1です。
左：マーベリック・ビニャーレス選手 右：バレンティーノ・ロッシ選手
YAMAHAとMovistar の関係は2018年で5年目を迎え、マシンに描かれたモビスターのロゴは2017年まで緑でしたが、2018年は白に変更されました。
エンジンは、YZR-M1最大の特徴であるクロスプレーン（不等間隔燃焼）クランクシャフトを備えた水冷直列4気筒1000cc。エンジンのパワーは176kWで240馬力を超えるといいます。
サスペンションはオーリンズ製のものを装備。車両重量は157kgとなっているそうです。
すげぇな。
そして、ロッシ号には・・・。
 "ろっしふみ"ステッカー。
ロッシが憧れた日本人ライダー阿部典史選手からつけた自らのニックネーム『ろっしふみ』ステッカーが貼られています。
ちなみに今シーズのMotoGPは、５年ぶりに日本人ライダーがMotoGPで走ります。
中上貴晶選手。LCRホンダ・イデミツから参戦しますよー。
地上波テレビで放送してほしいなぁ。 |
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